Apertúra
44. – 2016. március–április

„Az ábrázolás témájául szabtuk: érzékeltetni a repülés élményét.”¹

Magyarország első modern nemzetközi repülőterét 1937. június 20-án avatták fel Budaörsön; s ezzel több évtizedes kényszerű késlekedés után nyílt új fejezet a légiközlekedés számára.² A budaörsi repülőtér központi fogadóépülete teljes egészében a korábbi évtizedek nyugat-európai eredményeinek figyelembevételével készült, de az építészeti és dekorációs eszközök továbbfejlesztésével meg is haladta azokat.³ A fogadócsarnok körpalástjára elhelyezett és a belső design középpontjában álló „A repülés élménye” fotókompozíció (készítette: Marsovszky Elemérné) ugyancsak meghaladta saját korát; George Labro 1938-ban még csak tervezte, hogy a párizsi Le Bourget-i repülőtér fogadócsarnokában egy repülést ábrázoló mozaik-freskó hozzon létre a belső utasforgalmi tér dekorálására.⁴ A légiközlekedés 1920 és 1935 közötti fejlődését jellemzi, hogy kezdetben még a vasútépítészet a tradíciók nélküli légikikötők viszonyítási pontja, de a történeti épülettípusok közül kísérleteztek a barokk kastélyokra (La Bourget, Párizs), a reneszánsz palotákra (Ala Littoria, Róma), templomokra (Oakland), iskolaépületekre és épített kertekre (Curtiss-Steinberg, Kansas City) hasonlító terminálépületekkel is.⁵ 1918 után a katonai repülőterek átalakítása tűnt még elfogadható alternatívának, de hamar kiderült, hogy többségük túl messze található a fővárostól és átalakításuk sem gazdaságos. A harmincas években következett be az a markáns tendenciaváltás, amely a polgári légiközlekedés nyereségességet a szolgáltatások színvonalának az emelésében és a repülőterek modernizálásában látta. Ezzel együtt kerültek napirendre az építészet stíluskérdései, 1929-ben nagyszabású nemzetközi pályázatot hirdettek a repülőtéri belső design megújítására (Lehigh Airport Competition, 1929). Bebizonyosodott, hogy az építészeti tradíciók erőltetett alkalmazása a repülőtér új építészeti igényeinek kielégítésére nem járható út, így ezeket az elképzeléseket lassan felváltották az áramvonalas, modern formákkal és a korszerű anyagokkal való kísérletek.⁶ Az újraértelmezett követelményrendszerben az olyan esztétikai igények kielégítése is hatott, mint a lehető teljesebb panorámát biztosító átláthatóság és a korszak lényegét kifejező modernitás filozófiájának kifejezése. A terminálok művészeti kialakításának kezdete Hans Hoppe nevéhez fűződik, ő tervezte a berlini repülőtér várótermének jugendstil dekorációját 1922-ben.⁷ A repülőtér építészeti szempontjainak egységessé válását a nyugat-európai országok fővárosaiban megépült, vagy átépített repülőterek jelzik a legjobban 1933-1937 között. A légiforgalom szakemberei, az építészekkel együtt keresték a válaszokat a repülés népszerűsítésére és annak üzleti fellendítésére, valamint az építészet eszközeivel adtak alternatívákat a szabadidős időtöltésre, mindenekelőtt a modern életstílus piacképes külsőségeire (lelátók, teraszok, éttermek, parkolók, klubhelyiségek). Ezeknek a kísérleteknek látjuk példáit az olyan repülőterek építkezésein, mint Amsterdam (bővítés), Birmingham, Helsinki, Koppenhága, Berlin, Köln, London-Gatwick, Milano, Párizs, Prága, Stockholm, Ypenburg-Ryswyk. A magyar kormány ekkor már maga is szervezett külföldi tanulmányutakat, így ezeknek a repülőtereknek az átalakítását részben a helyszínen tanulmányoztathatta kiküldött szakembereivel. A korabeli folyóiratok hír-, és képanyaga jól mutatja, hogy a repülés milyen mértékben változtatta mg az emberek látásmódját és a megszokotthoz képest mennyire új dimenziókat nyitott a modernitást divatként is követő felső középosztály előtt. Minden korábbinál jobban erősítette azt a világpolgári tudatot is, amelynek irodalmi vetületét ott találjuk a Budaörsi repülőtérrel foglalkozó Márai Sándor és Móricz Zsigmond műveiben éppúgy, mint Le Corbusier repülőgépekért rajongó írásaiban.⁸

Angliához, Franciaországhoz és Hollandiához képest a magyar aviatika és légiközlekedés újjászervezésére rendkívül hátrányos körülmények között került sor 1919 után. Az I. világháborút lezáró békerendszer a magyar légiközlekedést, ingatlanait, repülőgépparkját és műszaki eszközeit 1919-21 között szinte teljesen felszámolta. A békefeltételek között kialakított korlátozással egészen 1938-ig nem gyárthatott, nem vásárolhatott és nem tarthatott semmilyen katonai légi járművet, és maximálták a repülőterek számát.⁹ 1937-ig a fővárosban gyakorlatilag egyedül a már elavultnak számító Mátyásföldi repülőtér állt a polgári légitársaságok rendelkezésére. A légikikötő ügye 1922-től kezdve volt napirenden, de csak 1935 októberében született meg az építkezés megkezdését kimondó minisztertanácsi rendelet.¹⁰ A helyszínt kijelölő repülőtéri bizottság 1935-ös tevékenysége után 1936-ban írták ki a tervpályázatot, majd annak elbírálását követően Králik László és Borbíró Virgil kaptak megbízást a tervek elkészítésére, amelyet végül Borbíró fejezett be.¹¹ Az ő nemzetközi és hazai kapcsolatrendszere és tájékozottsága garanciát jelenthetett a megbízók számára arra, hogy a létesítmény valóban a legkorszerűbb elvek szerint fog megvalósulni.¹² Megkésettsége ellenére a budaörsi beruházásra jó időben került sor, hiszen a külföldi tapasztalatok birtokában közvetlenül tudott kapcsolódni a 30-as években megfogalmazott új elvárásokhoz és szempontokhoz.

A trapéz alakú repülőtér délkeleti sarkában álló kétemeletes és szimmetrikus elrendezésű repülőtéri fogadóépület (Budaörs) alaprajzát – ahogy Borbíró fogalmazott – az abban lejátszódó életből vezették le. Ennek megszervezésében játszott központi szerepet a körcsarnok alaprajza, amely lehetőséget nyújtott az utas-, és poggyászforgalom elválasztására. Különlegesnek számított a budaörsi épület körpanorámája, annak technikája és ikonográfiája is, mivel a repülés képei olyan vizuális látványt nyújtottak, amely folytonosságával ragadta magával az érkező utasok figyelmét.

A 44 méteres kompozíció 1937-ben, az építkezés utolsó évében készült el Borbíró és Marsovszkyné Ackermann Ada közös koncepciója alapján, és elsődleges funkciója a repülés népszerűsítése mellett, az utazás hangulatát előkészítő környezet tudatos kialakítása volt. „A téma a mai embert nagyon is érdekli: aki repül, közel érzi magát e falkép tartalmi adottságaihoz, aki pedig még nem repül, azt felizgatja és kedve ad neki e csodálatos élmény megismerésére.”¹³ Írta Borbíró 1937-ben. Másutt így fogalmazott: „… a fotofríznek azt a képet kell adni, amelyik egy nagy repülőutazásra való emlékezés során bennünk az emlékezés egymásutánjában kialakul.”¹⁴

Figyelemreméltó, hogy 1936 végén az építész még nem tudta, hogy mivel fogja befedni a körcsarnok mellvédjét, pedig már 1935-ben elkezdte tanulmányozni a modern belsőépítészeti dekorációs lehetőségeket. Először az angol Michael Egan és az Eugéne Mollo által szabadalmaztatott fotomural eljárása keltette fel az érdeklődését az Architecture Review tudósítása alapján¹⁵, majd a technikát elsőként alkalmazó Wells Coates angol építésszel tárgyalt. Miután azonban Budaörsön nem nyílt lehetősége arra, hogy a helyszínen vetítsék rá a negatívokat a fotóemulzióval érzékenyített a falfelületre, majd ott is hívja elő és fixálja a képeket, egyszerűbb megoldást kellett választani. A megoldást a modern építészet és a képzőművészetek kapcsolatával foglalkozó firenzei VOLTA kongresszus (1936) művészetelméleti vitái hozták meg Borbíró számára. A konferencia ugyanis azzal a következtetéssel zárult, hogy túl kell lépni az 1920-as évek szigorú, purista szemléletén és a korszerű művészeti technikák alkalmazása nem ellentétes a modern építészet elveivel.¹⁶ Budaörs szempontjából meghatározó volt a Marinettivel folytatott beszélgetés, mert Borbíró végül a futurista művész hatására döntött a felülnézeti fotográfiák mellett 1936 végén.¹⁷

A magyar és külföldi városok és tájképek kombinációjából álló képciklus a fotómontázs vágástechnikája révén érte el azt a hatást, amelynek befogadása kezdetben némi zavart is keltett a látogatókban.

Borbíró így írt erről: „… Az utolsó négyszáz év naturalisztikus festészetén nevelkedett szem és logika tiltakozott a kompozíció szürrealisztikus rendje ellen!¹⁸”

Bár a kompozíció másik sajátossága – a falképszerű, monumentális megjelenés – már jobban illeszkedett a harmincas évek magyar művészeti elvárásaihoz, a körképforma alkalmazása inkább a tér formájából következett. Még érdekesebbé teszi az alkotást, hogy a fotófreskó (fotófalkép, fotomural) gyakorlatilag ismeretlen műfajnak számított a hazai művészek körében, és 1936-ban jelent meg az első bővebb ismertetés a technikáról Borbíró „A fotófreskóról” című publikációjában.¹⁹ Külföldön mindeközben a történeti falképek modern alternatívájaként tekintettek erre a műfajra, és New-Yorkban nagyszabású pályázat keretében hívták meg a művészeket 1932-ben annak érdekében, hogy bebizonyítsák a fotófalképek létjogosultságát a modern építészetben.²⁰ A „fotófreskók” másik funkciója a politikai-, és társadalmi propaganda terén mutatkozott meg, különösen a diktatórikus országok propagandaművészetében.²¹ Érdemes hangsúlyozni, hogy a Budaörsi repülőtér átadásának évében 345 falképet (fotomuráliát, nagyméretű fotómontázst, festett falképet) állítottak ki az 1937-es párizsi világkiállításon, és élénk vita bontakozott ki a műfaj társadalmi és művészeti szerepéről.²² Magyarországon mindezekből igen keveset lehetett érzékelni. A fotófreskóhoz képest azonban a fotómontázs nem volt ismeretlen a hazai közönség számára – reklámok, illusztrált sajtó –, bár előretörését a szakmai körök érdektelensége mellett a Horthy-korszak konzervatív művészetpolitikája is akadályozta.²³ Borbíró ilyen körülmények között emelte be a fotómontázst és a fotófreskót a modern építészet világába. Egyensúlyérzékére vall, hogy a váróterem kialakításában a különböző stílusirányzatokat együttesen szerepeltette a repülőtér várótermében: Pekáry István népi motívumos figurákkal díszített térképei, Szabó Éva textilművész modern bútorai és drapériái, Marsovszkyné modern fotómontázsa révén pedig a hagyománytisztelet és a modernizmus egyedi stílusötvözete valósult meg. Ebben a formában egyszerre lehetett jelen a lokális értékekre építő nemzeti gondolat és a különböző kultúrák találkozópontjaként funkcionáló repülőtér nemzetek felettiségének a filozófiája.

Marsovszkyné Ackermann Adáról (született: 1895. október 10.) kezdetben nagyon kevés információ állt rendelkezésre; a Borbíró-hagyaték feldolgozása során viszont fény derült arra, hogy Borbíró Virgilnek (Borbíróné) Graul Adrienn, főiskolai hallgatótársa mutatta be 1916-ban. A Képzőművészeti Főiskola festőnövendéke azonban fényképésznek állt, és Pécsi József lett a mestere.²⁴ Marsovszkyné neve akkor merült fel ismét, amikor Borbíró a budaörsi körképhez keresett művészeti képzettséggel rendelkező szerzőtársat. A budaörsi körkép tervezésének első fázisában a fotográfusnő egy festői hatású makettet készített, majd annak elfogadása után kezdődött el a montázs aprólékos kidolgozása a műteremben. A folyamat másik kritikus eleme az volt, hogy miként lehet több száz tájkép és építészeti felvétel részletéből egységes látványt teremteni a váróterem keskeny, frízszerű mellvédjén. A 360 fokos körforma, valamint a szabad asszociációkra épülő koncepció végül – Marsovszkyné kompozíciós készségének köszönhetően – kifejezetten optimális lehetőségeket nyújtott a repülést népszerűsítő műalkotás létrehozására. Az 1920-as évek művészeti irányzatai közül elsősorban a futurizmus, a szürrealizmus és az aeropittura hatásai fedezhetők fel a körképen, amelynek hátterében Borbíró konkrét intencióit és a fotográfusnő felkészültségét egyaránt látnunk kell. A repülőtérről készült első építészeti fotósorozatot („A forgalmi épület összes fényképeit készítette Marsovszky Elemérné Belvárosi Fotóműhely”) és a fotómontázst („Készítette: Marsovszky Elemérné”) először a Tér és Forma közölte 1937-ben, majd ezt követően jelentek meg az egyes képek a külföldi szaklapokban.²⁵
Mivel a fotómontázs ilyen nagyságrendű alkalmazása jóval meghaladta a magyar művészet által nyújtott kereteket, inkább a nemzetközi kontextus az, ahol mérhetők az értékei. A budaörsi enteriőr távoli analógiája a La Guardia repülőtér (New York) színes falképpel díszített váróterme. A repülés történetét bemutató 3,5 m magas és 72 m széles „Flight” című körképet James Brooks festette 1940-ben. A világ akkori legdrágább költségvetésével épített és legnagyobb repülőterét 1939-ben William Delano cége, a Delano / Aldrich tervezte art deco stílusban.²⁶ A körkép egyik európai analógiájának az 1936-ban megnyílt firenzei vasúti főpályaudvar várótermének fotódekorációja tekinthető, bár itt az oldalfalakon látható képciklus – a kötött pályás vasútnak megfelelően – egyenes vonalú és horizontálisan elrendezésű. (tervező: Giovanni Michelucci, résztvevők: Baroni, Berardi, Gamberini, Guarrieri, Lusanna, festészet: Rosa és Romoli) Az európai repülőterek fogadócsarnokai közül, formai szempontból a londoni Gatwick repülőtér a budaörsi előképe. Érdekes fejezete a repülőtér történetének, hogy hosszabb út vezetett a megépítéséhez, mint amennyit azután ténylegesen polgári repülőtérként funkcionált. A Közlekedési Minisztérium és a légügy szakemberei már a létesítmény átadása után megkezdték a tárgyalásokat a továbblépésről, és 1938-ban kormánydöntés született arról, hogy Budapestet egy új repülőtér fogja kiszolgálni Pestlőrinc határában, Ferihegyen.

A kutatások kezdetén elsősorban annak a kérdésnek a megválaszolása érdekelt, hogy miként jöhetett létre a konzervatív Horthy-korszak kiemelt beruházásán egy ilyen progresszív fotóművészeti alkotás. Választ erre Borbíró Virgil és Králik László modernitás iránti elkötelezettsége és a repülőtér építészet európai átalakulása adott. A téma fotótörténeti kapcsolódása kétségkívül Marsovszky Elemérné személye, pályafutása, és azon keresztül a fotómontázs komplex elemzése. Mivel a körkép és az épület jelentése elválaszthatatlan egymástól, elsőként azt kellett vizsgálni, hogy milyen módon jelent meg a repülés propagandája a korabeli repülőtereken (repülőgép alakú repülőterek, fényképek, aeropittura) és hogy a külföldi eredményekhez képest a budaörsi körkép milyen színvonalat képviselt. Ezután következhetett a konkrét mű technikai (fotómontázs), műfaji (fotófalkép, panoráma), stilisztikai és ikonográfiai elemzése.

Borbíró és Marsovszkyné munkakapcsolata a budaörsi megbízás után sem szakadt meg, és a fényképésznő 1938-ben már a Salgótarjáni Rimamurányi Vasmű BNV Pavilonjának (tervezte: Borbíró Virgil) belső dekorációján – „óriásmontázsán” – dolgozott.

Jóllehet a Budaörsi repülőtér máig megőrizte a rendeltetését, mégis szomorú árnyéka önmagának.

A régi patináját és eleganciáját csak nyomokban őrző repülőtér aggasztó műszaki állapotban található és a fogadótér körpalást montázsa az utóbbi évtizedek statikai beavatkozásai következtében teljesen elvesztette egységes jellegét. Az első átalakításra a Magyar-Szovjet Légitársaság korszakában került sor, először körkép bejárati és a kijárati oldalán lévő képekre festettek rá szovjet épületeket és hatalmi jelképeket, majd az 1980-as évek állagmegóvási munkálatai során a körképet is feldarabolták. Mindezek ellenére az eredeti állapot többé-kevésbé rekonstruálható, de még ennél is fontosabb lenne a sérült képi elemek konzerválása.

A repülőtéri körkép jó példa a modern építészet és fotográfia fotóművészeten túlmutató – illusztrált sajtó, építészeti kommunikáció, belsőépítészet, modern művészet, aviatika – kapcsolatára.²⁷